История развития ГА в России на период с 1923г-2016г

Созданная в 1923 году отечественная гражданская авиация в
короткий исторический срок превратилась в важную составную часть
транспортной системы России. В настоящее время она оснащена парком
воздушных судов международного класса, имеет мировую сеть
воздушных линий, как в России, так и за ее пределами, располагает
значительной современной инфраструктурой и необходимым кадровым
потенциалом. Так, в «Основах политики РФ в области авиационной деятельности на период до 2010 года», утвержденных президентом РФ, определены ее основные приоритетные направления:

- усиление координации и контроля авиационной деятельности со стороны государства;

- совершенствование структуры авиации, реструктуризация предприятий
авиационной промышленности и объектов авиационной инфраструктуры
РФ;

- содействие качественному обновлению парка ВС ГА;

- усиление позиции РФ в международной авиатранспортной системе
посредством повышения конкурентоспособности отечественных
авиационных предприятий;

ГА России является сложной, широко разветвленной системой, состоящей из предприятий авиаперевозчиков, выполняющих пассажиро и грузоперевозки предприятий, выполняющих различные виды авиационных работ, обеспечивающей инфраструктуры, а также управляющих, контролирующих и учебных учреждений. В общем объеме перевозок магистральными видами транспорта на долю воздушного транспорта в России приходится более трети всего пассажирооборота и существенная часть грузоперевозок. Численность
персонала, занятого в отрасли, составляет более 200 тысяч человек.

В транспортной системе современной России воздушный транспорт, являющийся основой Гражданской авиации России, является одним из основных видов пассажирского транспорта. В его общей работе перевозки пассажиров составляют 4/5, а грузов и почты - 1/5 Наибольшее количество пассажиров перевозится на авиалиниях, соединяющих Москву с восточными районами, Санкт-Петербургом, курортными районами и со столицами стран СНГ. В такие города, как Ташкент, Новосибирск, Сочи, 60-70% московских пассажиров доставляются самолетами, а в Хабаровск и Ашхабад - до 90%. На международных линиях воздушный транспорт России обслуживает 25% всех пассажиров. Ожидается, что в 1998 году только авиакомплекс Шереметьево обслужит одиннадцать миллионов пассажиров. Общая протяженность авиатрасс составляет ныне 1115 тыс. км., в том числе 915 тыс. внутренних. Использование авиационного транспорта дает большой временной выигрыш (за счет. большой скорости самолетов и от спрямления трассы полета) по сравнению с другими вилами транспорта на средних и особенно больших расстояниях. Считается, что на расстояниях свыше 1000 км в пассажирских перевозках начинает преобладать воздушный транспорт. Поэтому не случайно среднее расстояние перевозки одного пассажира воздушным транспортом на внутренних линиях достигает почти 2 тыс. км, что в 3 раза превышает аналогичный показатель для железнодорожного транспорта (перевозки пассажиров в дальнем сообщении). Особую роль играет воздушный транспорт для слабо освоенных районов Сибири и Дальнего Востока, где он вместе с сезонным речным транспортом часто является единственным средством сообщения. В 90-х годах произошло существенное изменение соотношения перевозок пассажиров на внутренних и международных линиях. Так, в 1993-1994 г, пассажирооборот на внутренних авиалиниях России сократился на 49%, а на международных - увеличился на 35%. Вследствие этого доля пассажирооборота, выполненного в международном сообщении, возросла с 1992 г, более чем в 2 раза и составила в 1994 г. 26%. Наиболее массовые и устойчивые пассажиропотоки сконцентрировать на авиалиниях от Москвы по пяти основным направлениям: Кавказскому, Южному, Восточному. Центрально – азиатскому и Западному. Воздушный транспорт перевозит пассажиров параллельно почти всем основным направлениям железных дорог При этом доля воздушных перевозок больше железнодорожных на линиях от Москвы до Екатеринбурга и Новосибирска и далее на восток, а также от Москвы до Сочи, Минеральных Вод, столиц стран СНГ. Основные пассажиропотоки концентрируются в восточном (Сибирь и Дальний Восток) направлении. Предполагается использование механизма предоставления экспортерам государственных гарантий под привлекаемые кредиты. Предоставление таких гарантий должно происходить на конкурсной основе в рамках действующих механизмов. Ожидается, что в период реализации Стратегии обращение российских авиастроительных компаний за государственными гарантиями для поддержки экспорта будут связаны с заключением контрактов как на поставку военной, так и гражданской авиатехники. Суммарный объем потребностей оценивается в 3,1 млрд. долл. до 2015 г. Потребности в поддержке экспорта гражданской авиатехники в рамках данного механизма оцениваются в пределах 1,5 млрд. долл. из указанной суммы. До 2008 г. эта поддержка потребуется при поставках самолетов Ил – 96 , Ту-204/214, вертолетной техники. С 2009 г. рассматриваемый механизм будет востребован в рамках реализации нового регионального самолета. Начиная с 2009 г., по мере вывода на рынки новой продукции, можно ожидать увеличения потребности в такой поддержке. Потребности в поддержке экспорта военной авиатехники связаны с динамикой реализации действующих контрактов в сфере военно-технического сотрудничества и с перспективами заключения новых. Отечественный воздушный транспорт является одним из крупнейших в мире авиаперевозчиком пассажиров и все больше набирает вес во внутренних грузоперевозках и пассажироперевозках. Его роль для северных районов азиатской части России трудно переоценить, так как для большинства жителей этого региона воздушный транспорт является, чуть ли не главным средством передвижения. В современной России воздушный транспорт является третьим видом транспорта по перевозке пассажиров и почти отсутствует на рынке грузоперевозок (0,04%), занимаясь в основном почтой и срочными грузами. Свое решающее слово воздушный транспорт говорит при перевозках грузов и пассажиров на дальние расстояния, которые при современных экономических условиях встали по себестоимости на один уровень с железнодорожным транспортом. Авиапромышленность России является одной из тех немногих отраслей отечественной промышленности, чей потенциал не уступает, а в некоторых аспектах превосходит зарубежный. Наиболее амбициозным проектом является семейство самолетов МС-21, включающее варианты на 150, 181 и 212 пассажиров. За счет прогрессивных инновационных решений МС-21 по техническому уровню и экономическим показателям будет существенно превосходить современные самолеты семейств Airbus А320 и Вoeing 737NG, а также будет конкурентоспособен с перспективными самолетами данной размерности, появление которых возможно в период до 2020 года. Работы по проекту ведутся успешно. В ноябре 2010 года проведен макет самолета. Эксплуатация базовой модели МС-21-200 должна начаться в 2016 году. Самолеты класса МС-21 наиболее востребованы в России и в мире. Российский авиатранспортный рынок в долгосрочной перспективе останется одним из наиболее динамично развивающихся сегментов мирового рынка.
К 2025 году доля российских авиакомпаний в пассажирообороте мировой гражданской авиации может возрасти до 4-4,5%, а их потребность в поставках самолетов оценивается в 6-7% от мировой емкости рынка пассажирских самолетов. Успешное продвижение на рынок ВС российского производства возможно только в том случае, если их приобретение и эксплуатация будут экономически выгодны для авиакомпаний по сравнению с эксплуатацией зарубежных аналогов.

1.2 Общее описание двигателя Д-36

В середине 60-х годов ЗМКБ "Прогресс" выступило с предложением о создании двигателя с большой степенью двухконтурности для тяжелых военно-транспортных и пассажирских самолетов большой дальности. Это был прообраз двигателя Д-18Т. В те годы целесообразность применения двигателей с большой степенью двухконтурности в научных кругах авиационной промышленности считалась спорной. Однако главный конструктор ЗМКБ "Прогресс" В.А. Лотарев все эти годы убежденно верил в правильность выбранного направления и доказывал, что альтернативы двигателям с большой степенью двухконтурности при создании тяжелых самолетов большой дальности нет. Изначально двигатель Д-36 предназначался для самолета Ан-60 ОКБ О.К. Антонова. Но проект по этому самолету не был принят. "Самолетчики еще придут за этим двигателем", - сказал тогда В.А. Лотарев. Так и вышло. Первым посетил конструкторское бюро генеральный конструктор А.С. Яковлев. -36 ему понравился, и макет двигателя был направлен в Москву. Но постановление о создании самолета с многообещающим двигателем запаздывало. Только в 1973 г. приступили к постройке опытной партии самолета Як-42 с двигателями Д-36 тягой 6,5 тс. В практике отечественного самолетостроения это был тот редчайший случай, когда двигатель породил самолет. Двигатель Д-36 оказался настолько удачным, что нашел применение сразу на нескольких летательных аппаратах. Он поднимает в небо такие известные во всем мире самолеты, как пассажирский Як-42, транспортный Ан-72, на котором установлены десятки мировых рекордов, а также многоцелевой Ан-74. На базе Д-36 был создан самый мощный в мире вертолетный двигатель Д-136 мощностью более 11000 л.с. Он состоит из семи модулей, пять из которых идентичны соответствующим модулям двигателя Д-36. Это значительно сократило сроки создания и освоения его в серийном производстве.

В силу своих конструктивных особенностей, заложенных на стадии проектирования, двигатель Д-36 отвечает перечисленным требованиям, несмотря на свой солидный возраст. Турбореактивный двухконтурный двигатель Д-36предназначен для установки на пассажирские и транспортные самолеты. Двигатель имеет степень двухконтурности 6 на взлетном режиме и выполнен по трехвальной схеме с передним расположением вентилятора, с раздельными потоками и соплами. Он состоит из следующих основных узлов: рис.1.2.1

1) одноступенчатого сверхзвукового вентилятора;

2) шестиступенчатого околозвукового компрессора низкого давления (КНД);

3) промежуточного корпуса;

4) корпуса приводов;

5) семиступенчатого компрессора высокого давления (КВД);

6) камеры сгорания кольцевого типа с 24 головками, в центральных отверстиях которых размещены рабочие форсунки, подающие распыленное топливо во внутрь жаровой трубы;

7) одноступенчатой турбины высокого давления (ТВД), приводящей во вращение ротор компрессора ВД;

8) одноступенчатой турбины низкого давления (ТНД), которая приводит во вращение ротор компрессора НД;

9) трехступенчатой турбины вентилятора (ТВ), которая приводит во вращение вентилятор;

10) задней опоры и реактивного сопла внутреннего контура.

Рисунок 1.2.1- Общий вид двигателя

Выполнение двигателя по трехвальной схеме позволило: получить более высокие КПД отдельных каскадов компрессора, обеспечить более высокие запасы компрессора по помпажу; использовать для запуска двигателя пусковое устройство малой мощности, так как при запуске необходимо раскручивать стартером только ротор компрессора ВД. Кроме того, у трехвального двигателя роторы короче, поэтому они жестче, лучше сохраняются радиальные зазоры, легче в доводке. Большая степень двухконтурности двигателя и высокие параметры газодинамического цикла обеспечили его высокую экономичность. Конструкция двигателя выполнена с учетом обеспечения принципа модульной (блочной) сборки. Двигатель разделен на 12 основных модулей: рабочее колесо вентилятора, спрямляющий аппарат вентилятора, вал вентилятора, компрессор низкого давления, коробка приводов, задняя опора, турбина вентилятора, ротор турбины низкого давления, корпус опор турбин,

ротор турбины высокого давления, камера сгорания, корпус промежуточный, собранный с КВД. Каждый из модулей является законченным конструктивно-технологическим узлом и может быть (кроме главного двенадцатого модуля) демонтирован и заменен без разборки соседних модулей. Модульность конструкции двигателя обеспечивает возможность восстановления его эксплуатационной пригодности заменой деталей и узлов в условиях эксплуатации, а высокая контролепригодность способствует переходу от планово-предупредительного обслуживания к обслуживанию по состоянию.

1- рабочее колесо вентилятора; 2- спрямляющий аппарат вентилятора; 3- вал вентилятора; 4- компрессор низкого давления; 5- камера сгорания; 6- ротор турбины высокого давления; 7- ротор турбины низкого давления; 8- корпус опор турбин; 9- турбина вентилятора; 10- задняя опора двигателя; 11- промежуточный корпус и компрессор высокого давления; 12- коробка приводов.

Рисунок 1.2.2 – Основные модули двигателя