Пассивное и активное торможение судна. Способы определения тормозных характеристик судна

Активное торможение. АТ рассчитывается в три периода. Расчет ведется до полной остановки судна (V_К).

Первый период (время Т₁) – от момента установки на машинном телеграфе команды заднего хода до момента прекращения подачи топлива в двигатель. В этот период судно следует с постоянной скоростью установившегося движения V_с. Путь судна, пройденный в этот период: S₁=V_cТ₁, где V_с – начальная скорость, м/с; Т₁ – время первого периода, с.

Продолжительность периода Т₁ зависит от типа СЭУ, наличия или отсутствия ДАУ, действий механика. Для расчетов принимают Т₁=5-7 с.

Второй период (время Т₂) – с момента прекращения подачи топлива до пуска двигателя на задний ход. В целом продолжительность второго периода весьма существенно зависит от действий механика и обычно оценивается статистическим путем.

Движение судна во втором периоде можно рассматривать как режим пассивного торможения, который описывается следующими уравнениями:

S₀ - инерционная постоянная, T₂ – время второго периода (для расчетов 1-4 мин).

Третий период (время Т₃) – это активный участок торможения судна при частоте вращения движителя на задний ход в заданном режиме. Он заканчивается при V₃=0. Тогда

где S₀ – инерционная постоянная; R₀– сопротивление воды движению судна на полном ходу; Р_зх – упор винта на заднем ходу.

Окончательные полные выражения времени и пути торможения судна:

Т_Т=Т₁+Т₂+Т₃; S_T=S₁+S₂+S₃

Пассивное торможение. Расчет ведется до скорости V_к=0,2V₀.

Время пассивного торможения:

, где V_к – конечная скорость ПТ

Билет 18.

1. "Параллельное индексирование" как метод непрерывного контроля местоположения судна.

PI м. организовать по базе 1-го или 2-ух ор-ров. PI по базе 1-го ор-ра.

Предварительная часть: 1.Выбираем хороший, легкоопазнаваемый РЛ ор-р; 2.Ч-з ор-р парал-но линии ГенК проводим базовую линию; 3.Измеряем расстояние от б.л. до линии курса и записываем на карте; 4.При необходимости установить границу безоп-го кор-ра справа или слева, проводится линия II ЛЗП устанавливающая эту гр-цу и указывается расстояние от нее до б.л.. Исполнительная часть: 1.Активизируем ф-цию PI; 2.Устан-ем направление индексной линии на значение ГенК-ΔГК; 3.Устан-ем отстояние от центра развертки индексной линии на значение, взятое с карты; 4.Если ор-р двигается по PI→все нормально, мы на ЛЗП; Если инд. линия налезла на ор-р, либо оторвались от него→мы сместились с ЛЗП.

Ограждающая линия PI устан-ся на тоже напр-ние, что и ведущая с отстоянием от центра развертки равном расстоянию от б.л. на карте до гр-цы кор-ра. Критерием невыхода судна из кор-ра явл-ся то, что ор-р не каснется этой линии на РЛС. Точность PI. PI позволяет нам обнаружить боковое отклонение от ЛЗП m_┴. Для расчетов точности есть 2 подхода: 1 -эмпирический

m_┴=(0,5÷1,0)2D_ШК/Ø_ИКО; 2 –классический

m_D=(0,6÷1,0%)D_ШК ; m_РЛП=(1,0°÷1,2°); m_ЛП=m_ПD/57,3; m_┴=√(m_D²+(m_РЛПS/57,3)²). Заблуждения, связанные с PI. I.При планировании: выбирается не радиолокационный ор-р; нельз измерять расстояние от индексной линии до ЛЗП. II. При исполнении: неверно установлено направление (II отметки курса, неучет поправки ГК); нельзя устанавливать OFFSET по касанию с ор-ром; при реализации огр. линии положения устан-ся OFFSET равный расстоянию от ЛЗП до гр-цы кор-ра.

PI по 2-ум ор-рам.

Гл. отличие PI по базе 2х ор-ров в том, что направление базовой линии жестко задает направление ГенК. Т.е. сначала строится б.л. и только потом определяется линия пути II к базовой. ΔГК=ГенК-PI